«Nos roban el tiempo»

Ramalá | Noviembre 2025

Han invitado a amigos para celebrar las buenas noticias: Los resultados del examen médico de Lina son negativos. El cáncer no ha vuelto a surgir. Entre copas de vino tinto y debates sobre cómo mejor preparar una sopa de mulujía de fin de temporada, Lina contó a sus invitados que el examen se había adelantado. La razón: otra persona, que tenía una cita médica antes, no consiguió llegar por quedarse atrapado entre puestos de control y barreras en la carretera.

Inicialmente, Lina —es un nombre supuesto, al igual que los de otras personas en esta historia— tenía la cita para el examen médico puesta a finales del años, pero el hospital de Ramala la puso en la lista de espera para dos fechas distintas. La experiencia demuestra que muchas veces alguien no llega, sea por una nueva barrera en la carretera colocada por sorpresa, sea porque los soldados en el punto de control eran más lentos de lo normal en la hora punta de la mañana, sea porque acaba de haber una redada militar en un barrio o una aldea vecina.

En la primera de las dos fechas no hubo cancelaciones. Dos semanas más tarde volvía a estar en ayunas y esta vez sí la llamó el hospital a las diez de la mañana para decirle que acudiera de inmediato. «Desde luego nos alegramos, pero también nos daba pena la persona que no conocemos, que no pudo llegar y ahora está frustrada y preocupada», dicen Lina y su compañero.

Ambos saben lo peligroso que es perderse una tomografía como la que Lina se acaba de hacer. La máquina en Ramala —solo hay dos en toda Cisjordania— solo tiene capacidad para unas ocho o diez personas al día. El examen necesita material radioactivo, que hay que comprar en Israel. Este material se trae al hospital en las cantidades exactas para las tomografías programadas para ese día, según le contó el médico a Lina. Dado que la mayoría de los pacientes vienen de fuera de Ramala, las restricciones de Israel al movimiento de personas influye en cómo se confecciona la lista.

El hospital universitario en Nablus queda a un cuarto de hora de camino… en tiempos normales

Hay 877 puntos de control y barreras esparcidas entre los enclaves palestinos, conocidos como áreas A y B, en Cisjordania, acorde a la documentación de la oficina de Naciones Unidas para coordinar la ayuda humanitaria (OCHA). La cuarta parte, unos 220, se establecieron después de octubre de 2023. Entre febrero y septiembre pasados, la OCHA contó 28 barreras nuevas. Un estudio similar realizado en septiembre pasado por la Comisión palestina de resistencia a la colonización y al muro encontró 911 barreras, de las que 80 se habían erigido desde principios de 2025.

La discrepancia entre las cifras muestra la gran cantidad de barreras que hay, lo ubicuas que están y la espontaneidad con la que se colocan en la carreteras: la cifra exacta varía según el día. En añadidura hay barreras sorpresa que aparecen de repente en la entrada a una aldea, con unos soldados parando durante una o dos horas todos los coches para examinar los carnés de identidad los conductores y pasajeros palestinos, a veces fotografiándolos. Su ubicación cambia, pero el sistema es siempre el mismo. Este domingo (2 de noviembre) aparecieron de repente 17 controles sorpresa, 11 de ellos en el distrito de Ramala. Según los datos del departamento de negociaciones de la OLP, en septiembre aparecieron 495 controles móviles, con números similares en los meses anteriores.

Estos controles marcan los límites artificiales de los enclaves territoriales de zona A y B palestina, que juntos componen el 40 por ciento de Cisjordania. Todos alejan o directamente excluyen a los palestinos del acceso a las carreteras más rápidas y directas en la propia Cisjordania, usadas principalmente por los israelíes. Ir en coche de un sitio a otro se hace más largo y a veces el tráfico se para por completo. En todo viaje, un factor constante es la incertidumbre.

Mientras esperaba su tomografía, Lina se encontró con una joven, también paciente de cáncer, que vive en una aldea al sur de Nablus. Le podrían proporcionar quimioterapia en el hospital universitario Al-Najah en Nablus, que queda a un cuarto de hora de camino… en tiempos normales. Pero desde octubre de 2023, la entrada sureña a la Ruta 60, la principal carretera a Nablus, está bloqueada y cerrada en el control conocido como Hawara. Irse a Ramala no es más corto, pero más lento.

Hay portones de hierro donde los soldados parecen jugar a un juego de ábrete y ciérrate, sin reglas claras

El control de Hawara ya se sabe que está cerrado siempre, pero luego hay también portones de hierro donde los soldados parecen jugar a un juego de ábrete y ciérrate, sin reglas claras. En todo caso, sin reglas que los palestinos puedan adivinar. Nunca se sabe cuál de las cuatro opciones va a ocurrir: no hay soldados y el portón está abierto, no hay soldados, pero el portón está cerrado, hay soldados, pero el portón está cerrado, o el portón está abierto y hay soldados que paran los coches y miran a los conductores con una lentitud que parece deliberada. Pero incluso si un portón está abierto, más adelante puede haber otro cerrado… o un atasco creado por ese juego de las sillas de cierre de carreteras y desvíos forzados a través de las aldeas por callejas que están pensadas para ir en coche de una ciudad a otra.

«Cuéntale por cuántos badenes pasas al día», le dice Abu Nihad, taxista por Ramalá, a su amigo, que es taxista en la ruta de Tulkarem. En lugar de coger la carretera Nablus-Anabta, bloqueada por el control de Einav, ha ido maniobrando por las calles de pueblos vecinos, por pistas de tierra y caminos de gravilla. «A veces paso un control en una dirección y el tráfico es fluido», dice Abu Nihad. «Cuando regreso diez minutos más tarde lo han cerrado y tengo que buscar un desvío o esperar treinta minutos para que lo vuelvan a abrir».

Piensa, entre otros, en el puesto de control de Atarah-Birzeit al norte de Ramalá, que conecta con la carretera entre los asentamientos judíos de Neveh Tzuf y Ateret. O en el de Jaba, al sureste de la ciudad, en el borde la Ruta 60, atascada por los coches de los asentamientos cercanos —Eli, Shiloh, Ofra, Adam, y las avanzadillas entre ellos— que se dirigen a Jerusalén.

«No es solo una humillación: con cada viaje que hago, o que decido no hacer, siento que nos roban el tiempo»

Abu Nihad considera estos retrasos una humillación. Como otros muchos palestinos sospecha que el verdadero motivo por el que se bloquean las carreteras a determinadas horas es que los soldados tienen la orden de mantener las vías principales libres para los coches israelíes para así reducir los atascos de mañana y tarde. «No es solo una humillación», añade Lina. «Con cada viaje que hago, o que decido no hacer, siento que nos roban el tiempo».

Cuánto tiempo se ha robado lo cuantifica el Palestine Economic Policy Research Institute (MAS) en un estudio reciente, a cuyos datos del mes pasado ha tenido acceso el diario Haaretz. Con una muestra de 100 vehículos de transporte público que estaban en la carretera la mayor parte del día durante cinco días de octubre de 2023, se concluye que cada viaje corto dentro del distrito de Nablus se retrasaba como media unos 23 minutos debido a los bloqueos y puestos de control. Esto, en comparación con los viajes en «días normales», es decir antes de la guerra.

Viajar Jericó y volver implicaba perder 43 minutos, mientras que la cifra llega a una hora para un viaje en coche de Nablus a la Cisjordania central o meridional. Pero el volumen del tiempo perdido se evidencia al observar el panorama completo: acorde al mismo estudio se pierden cada día un total de 191.146 horas debido a las barreras y puestos de control. Estas horas perdidas les cuestan a los palestinos unos 764.600 dólares (2,5 millones de shekel) al día, es decir unos 16,8 millones de dólares al mes, calculan los investigadores del MAS, Tareq Sadeq y Ahmad Alawaneh.

Estos costes no se derivan solo del tiempo perdido en la espera sino también de los intentos de buscar un desvío. Los conductores que intentan encontrar una vía alternativa gastan más carburante… y este gasto adicional suma 19.200 dólares al día, o unos 6 millones de dólares anuales.

Todos los conductores tienen experiencia de primera mano. Abu Nihad ya no se entretiene en calcular con precisión sus pérdidas, solo relata los motivos: la gente viaja menos, la espera en los puestos de control gasta más gasóleo que el viaje en sí, los neumáticos se gastan antes en pistas de tierra y gravilla, el coche tiene más averías, dar la vuelta por rutas alternativas también gasta más carburante. «A veces —dice—, volvemos a casa con una ganancia de solo 20 shekel en todo el día».

Sin dinero para viajar

A Lina, su médico le contó que una de sus pacientes, que vive al norte de Ramala, dejó de venir para el tratamiento. Cuando la llamó para interesarse por la razón, le respondió que no se podía permitir pagar el transporte público y que prefería gastar el poco dinero que tenía en dar de comer a sus hijos. Le envió dinero para cubrir los gastos de viaje en los tres meses que duraba el tratamiento, pero ella lo gastó para sus hijos.

«Cuando florecen cardos sobre un dique de tierra en una carretera, no ves el tractor ni el carro que solían usar esta vía»

Evitar viajar es un fenómeno general y es solo uno de los síntomas de la crisis económica en Cisjordania. Decenas de miles de familias perdieron su principal fuente de ingresos cuando Israel prohibió la entrada de trabajadores palestinos después de 7 de octubre de 2023. La Autoridad Palestina tampoco es capaz de pagar a sus funcionarios sus salarios completos, porque Israel confisca y expropia una parte significativa de los ingresos que el Ministerio de Finanzas palestino obtiene de las tarifas de aduana para las importaciones. Los funcionarios vienen a la oficina unos pocos días a la semana, los profesores imparten sus lecciones por zoom dos o tres días por semana… cuando pueden.

Daliya, una vecina de Jerusalén oriental que trabaja en Cisjordania, conoce muy bien los puestos de control. «Puedes ver cómo contribuyen a trocear nuestro territorio, pero es difícil explicar y cuantificar el dominio que tienen sobre nuestra vida». Visto desde fuera, se queja, todo bloqueo es algo que «no sucede».

«Cuando hay un atasco en el puesto de control de Qalandia, te puedes quejar de que cada vez hay más coches privados y de la cultura del consumo —se explaya—, y olvidar que aquí, tres carriles convergen en un único puesto de control, un puesto que en realidad separa a palestinos de palestinos».

Se le ocurren más ejemplos: «Cuando la ruta alternativa que cogemos incluye una vía con una enorme cuesta, como ocurre en las aldeas de Tell y de Irak Burin, al sur de Nablus, ¿quién escucha la angustia del conductor encajonado tras el enorme camión? Cuando el portón está cerrado, no ves la falta de movilidad, no ves al profesor que no llega a clase, ni la reunión que se celebra con la ausencia de algunos miembros. Cuando florecen cardos y espinos sobre un dique de tierra colocado en una carretera de asfalta vacía, agrietada, verano tras verano, no ves el tractor ni el carro tirado por asnos que solían usar esta vía para llegar a los olivares o a la fuente. No ves la vida que antes estaba ahí».

Estas cosas que no suceden dominan la vida cotidiana y la invaden, no solo en el momento en el que ocurren, es decir en la carretera, sino también en las conversaciones diarias, los colegios, los estantes de los supermercados, la vida familiar, la decisión de dónde vivir (al norte o sur del puesto de control), el bolsillo, la cuenta bancaria y la presión sanguínea. Esto ya era así hace siete años, cuando había un total de 706 barreras y puestos de control, o en 2023, cuando el número bajó a 645. Pero en los últimos dos años, la tendencia es distinta: ya solo va todo a peor.

Una breve pausa de la policía de fronteras para ir al baño basta para paralizar todo el tráfico para media hora

Esta realidad lleva a los palestinos a buscar nuevas definiciones para el desaliento. «Cuando entre nosotros, palestinos, se muere alguien, es fácil para ellos: ya se les ha aliviado la carga», dice Abu Nihad. Pero estamos en una situación de confinamiento sin estar oficialmente encarcelados. Cada día me muero un poco».

Hay muchos tipos diferentes de confinamiento; el límite es la vívida fantasía de quienes erigen las barreras: unos pocos bloques de cemento o montículos de tierra y piedras en mitad de la carretera, zanjas cavadas y diques construidos a lo largo de la vía, portones de hierro que están siempre cerrados, además de los que se abren y cierran de manera intermitente, los que se abren y cierran por control remoto, los que los soldados vienen a abrir o cerrar en persona con una llave, puestos de control con presencia de soldados 24 horas al día, siete días a la semana, o aquellos que se cierran cuando los soldados se van al cuartel al mediodía, los que quedan cerrados a horas fijas, predeterminadas, y los que se cierran acorde a alguna decisión de motivos oscuros… o, concluyen los palestinos, «según les da la gana a los soldados».

El médico de Lina, por ejemplo, que viene de la zona de Belén, pasa cada día por lo que se conoce como el puesto de control de Los Contenedores en Wadi Nar: Todo tráfico palestino entre el norte y el sur de Cisjordania tiene que atravesarlo, en una sola carretera tortuosa que sube de los barrancos y vuelve a descender a ellos. Una breve pausa de la policía de fronteras para ir al baño o comerse un bocadillo basta para paralizar todo el tráfico para media hora o más. De hecho, basta con que la policía de fronteras ordena a cada coche pararse durante cinco segundos, sin mirar siquiera el carné de identidad del conductor ni abrir el maletero, y se formará una serpiente de coches desde la cumbre de la colina hasta el fondo del barranco, avanzando cien metros por hora. A Lina le sorprende que su médico siempre mantiene su compostura y vitalidad cuando llega al trabajo tras este viaje.

En el pasado era normal que el Ejército israelí aliviara adrede la presión después de unas pocas semanas o meses de restricciones más duras. Ahora, la tendencia va claramente hacia políticas cada vez más duras. La OCHA ha detectado que hace 20 años, tres de cada cuatro barreras eran montículos de tierra y bloques de cemento… es decir, cosas temporales, fáciles de quitar. Hoy día, constata la organización, se usan cada vez más puestos de control de infraestructura fija. Esto indica una institucionalización de las restricciones al movimiento.

De los 223 portones de hierra contabilizados por la OCHA en septiembre, 127 solían estar cerrados

En mayo del año en curso, había 94 puestos con control con presencia de soldados de 24 horas, todos los días de la semana, mientras que en otros 153 solo había militares unas pocas horas al día. De los 223 portones de hierra contabilizados por la OCHA en septiembre, 127 solían estar cerrados. Resulta que su cometido no es solo bloquear: por encima de cada portón y cada barrera hay cámaras equipadas con tecnología de reconocimiento facial, también registran la matrícula. «De esta manera —dice Daliya—, «nos movemos entre una sensación de claustrofobia en cada enclave cerrado, rodeado por puestos de control, barreras, destacamentos militares, avanzadillas y asentamientos… y la conciencia de estar bajo supervisión continua».

La oficina del portavoz del Ejército de Israel no ha respondido a las preguntas de Haaretz respecto a cuántos portones de hierro hay y en qué nivel militar se decide cuándo abrir o cerrar esos portones, o quién decide que en un control concreto también se fotografía a los conductores palestinos. El Ejército también ha rehusado comentar la aseveración de que los puestos de control tienen el objetivo de facilitar el movimiento de ciudadanos israelíes judíos entre los asentamientos en Cisjordania y el territorio de Israel.

«La decisión de colocar una barrera en la carretera —dijo el portavoz del Ejército—, así como la de abrirlo o cerrarlo se toma únicamente acorde a las evaluaciones operacionales y por consideraciones de seguridad. La distribución de las barreras tiene el objetivo de permitir un control operacional y una defensa efectiva en toda la zona. La política de barreras cambia para adaptarse a la situación operacional en el terreno, equilibrando las necesidades de seguridad con la posibilidad de viajar por la zona». Como parte de la actividad del Ejército, agregó el comunicado, «se usan varios instrumentos tecnológicos, acorde a la ley internacional, para garantizar la seguridad en el área. El uso de estos instrumentos ha servido para evitar docenas de intentos de ataques terroristas, en parte gracias a las barreras en la carretera».

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© Amira Hass | Publicado en Internazionale Nº 1640 (14 Nov 2025) | Traducción de la versión inglesa en Haaretz (6 Nov 2025): Ilya U. Topper