Bósforo 2.0

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Ilya U. Topper

@ilyatopper

Periodista (Almería, 1972). Vive en Estambul, donde trabaja para la Agencia Efe.

Publicado el 8 Oct 2020

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Dos cargueros en el Bósforo (Marzo 2018) | © Ilya U. Topper


Estambul 
 | Octubre 2020 | Con Lara Villalón

“Un proyecto loco”. Con estas palabras presentó Recep Tayyip Erdogan, entonces aún primer ministro de Turquía, en 2011 una iniciativa que efectivamente parecía más ciencia ficción que otra cosa: un segundo Bósforo.

Parecía una inocentada, pero no: Turquía quiere construir un canal que conectará el Mar Negro con el Mar de Mármara, igual que el Bósforo, pero unos 30 kilómetros más al oeste. Tendrá 45 kilómetros de largo, 275 metros de ancho y 20 de profundidad. Servirá para descargar de tráfico el Bósforo, una de las vías marítimas más transitadas del mundo: cada año, unos 43.000 buques pasan por aquí, en medio de la ciudad de Estambul. Son 120 al día, compartiendo espacio con cientos de ferris, barcos pesqueros, yates y embarcaciones de servicio que cruzan de un lado al otro. Un atasco en toda regla.

La solución: el ‘Kanal Istanbul’. Liberará la ciudad, asegura la web oficial del proyecto. Sobre todo, evitará accidentes. Un gráfico enumera el historial de naufragios desde 1960: nueve incidentes, en su mayor parte colisiones entre dos buques, con un total de 73 muertos y pérdidas de 1.300 millones de dólares. El más grave, la explosión del petrolero rumano Independenta en 1979, golpeado por un carguero griego mientras esperaba fuera del Bósforo en la rada de Haydarpasa. Murieron 43 marineros y el petróleo incendiado causó una grave contaminación del aire. Si algo similar pasara dentro del Bósforo, podría destruir parte de la histórica ciudad de forma irrecuperable, advirtió Erdogan en numerosos discursos.

En abril de 2018, un nuevo accidente le vino a dar cierta razón: el carguero Vitaspirit, abanderado en Malta, 283 metros de eslora, perdió control sobre el timón en las fuertes corrientes, justo tras pasar bajo el segundo puente del Bósforo, giró y se dirigió hacia la orilla asiática. Con tan mala suerte que la proa impactó en una histórica casa de madera en la orilla: el ‘yali’ Hekimbasi Salih Efendi, construido en 1850 por un alto cargo otomano. El edificio rojo, una de las 99 mansiones otomanas certificadas que hay a lo largo del Bósforo, quedó destruido de forma prácticamente total. La web Kanal Istanbul cifra el daño en 210 millones de dólares.

Evitaría el Kanal este tipo de accidentes? Por supuesto no habría ‘yalis’ a lo largo del trazado ni nada histórico que se pudiera destruir. Pero no por eso la navegación sería más segura, opina el capitán Müjdet Albayrak, un marinero con 20 años de experiencia en los océanos del mundo. “Yo nunca pasaría por el Canal, porque el primer deber de todo capitán es evitar riesgos. Todas las demás consideraciones, el coste etcétera, vienen después. Mi obligación es tomar la ruta más segura. Y es verdad que el Bósforo es el estrecho más peligroso del mundo. Pero no tan peligroso como lo sería el Canal”.

Albayrak desgrana los datos: A lo largo 30 kilómetros de largo, el Bósforo hace varios quiebros de zigzag, llegar a estrecharse hasta solo 700 metros entre Kandilli y Bebek y las corrientes son enormes: parece un río que fluye con enorme fuerza del Mar Negro hacia el Mármara. Con contracorrientes en las orillas, por supuesto. Navegar esto exige conocimiento y una mano segura. Pero ¿por qué sería distinto el Canal? ¿Acaso no habría corriente, si comunica los mismos dos mares? No está previsto poner esclusas, ni tendría sentido si la idea es ofrecer una vía rápida. “Y la anchura han dicho que será de 275 metros. ¿Sabes cuál es la eslora de los grandes cargueros y petroleros? Entre 300 y 400 metros. Es decir que si un buque pierde control y va girando, se quedará encajado entre ambas orillas, bloqueando todo. Esto sí que va a ser un problema, mucho mayor que lo que pueda pasar en el Bósforo”, vaticina el capitán. Además, los mayores buques del mundo tienen un calado de hasta 24 metros y tendrían que utilizar el Bósforo sí o sí.

Se da por hecho que la construcción del canal a la larga sería rentable por las tarifas que pagarán las navieras para utilizar esta vía rápida y evitarse las esperas ante los atascos del Bósforo. Pero si bien es verdad que en caso de mal tiempo o de niebla, algo frecuente, se reduce enormemente el tránsito o directamente se cierra el estrecho a todo buque, a veces durante dos o tres días, la espera media de un buque en tiempo normal es de 14,5 horas, o de hasta 35 si se trata de petroleros gigantescos o de buques con carga peligrosa. Algo poco oneroso en un viaje de Crimea a Algeciras.

No se puede poner precio al Bósforo ni impedir el paso: lo prohíbe la Convención de Montreux

¿Valdría la pena pagar una tarifa que aún nadie ha fijado pero que debería permitir rentabilizar la inversión del Canal? El paso por el Bósforo es gratis. O casi. “La inspección sanitaria obligatoria son 2.000 dólares. Puede pedir un práctico para hacer la travesía; eso no es obligatorio, pero las navieras lo prefieren, porque es más seguro; pues son 5.000 dólares. Los buques de más de 200 metros de eslora deben ir acompañados de un remolcador que interviene en caso de necesidad, pues 15.000 dólares. Pero ¿por qué pagar 150.000 por usar el Canal?” pregunta Albayrak.

La cifra es una especulación, pero tendría sentido si se calcula que con 20.000 buques anuales se quiera recuperar en cinco años la inversión, que la web oficial estima en 75.000 millones de liras, una suma que en el momento de publicitarse equivalía a 12.000 millones de euros. Pero ¿como incentivar a los buques a elegir el Canal? No se puede poner precio al Bósforo ni impedir el paso: eso lo prohíbe la Convención de Montreux de 1936, firmada por las mayores potencias mundiales de la época: garantiza a todo buque civil el derecho a tránsito gratuito, aunque permite a Turquía establecer ciertas normas de seguridad, como restringir el paso a una sola dirección cuando llegan petroleros grandes.

Renegociar Montreux no parece realista ni lo ha propuesto el Gobierno turco. Es más, desmiente los rumores de que el objetivo del canal sea en realidad un cambio geopolítico para saltarse las normas de la Convención de Montreux que limitan el volumen de buques de guerra de naciones no ribereñas del Mar Negro que puedan pasar hacia ese mar. Algo que impide, por ejemplo, una fuerte presencia naval estadounidense ante las costas de Crimea. Pero la construcción del canal no cambiaría nada en absoluto en este aspecto, porque la Convención de Montreux rige no solo para el Bósforo sino también para los Dardanelos: de nada serviría poder circumnavegar solo uno de ambos estrechos.

Con el Bósforo abierto, elegir el canal quedaría a criterio de la naviera o del capitán. Y si Albayrak no se fía ¿qué futuro tiene la ruta?

Muchos sospechan que el verdadero objetivo del canal no es el tráfico marítimo, sino el urbanismo

Ante esta reflexión, muchos sospechan que el verdadero objetivo del canal no es el tráfico marítimo. Sino el urbanismo. El propio proyecto oficial anuncia excelentes opciones de desarrollo urbanística a lo largo del trazado, con barrios residenciales de lujo, puertos de yate y centros logísticos, algo publicitado ampliamente en la televisión turca. No solo habrá un segundo Bósforo, habrá una especie de segundo Estambul.

Las especulaciones sobre el tamaño de la nueva urbe en la periferia occidental de la ciudad divergen. No hay previsiones concretas, asegura Emin Koramaz, presidente del Colegio de Ingenieros de Turquía. Pero estima que la zona urbanizable albergaría al menos a 1,5 millones de personas y que los ingresos inmobiliarios previstos “son una de las razones principales para hacer el canal”. “En los últimos cinco o seis años hemos podido comprobar que hay compraventas en la zona y que se han establecido varias empresas y cooperativas con este objetivo”, agrega.

Aunque al principio, el trazado del canal se mantuvo en la incertidumbre y se barajaban varias opciones, en los últimos dos años, la ruta parece ya segura: la vía marítima empezaría en el Mar de Mármara en la laguna de Küçükçekmece, pasando por la presa de Sazlidere y acabando en el Mar Negro entre las marismas de Durugöl y el nuevo aeropuerto. A lo largo de estos 45 kilómetros hay ahora mucho interés por los terrenos.

La madre del emir de Qatar adquirió 44 hectáreas de terrenos agrícolas en la zona del futuro canal

Un rumor insistente asegura que las inversiones inmobiliarias en la zona provienen sobre todo de empresas árabes del Golfo. De hecho, un resumen del proyecto del Canal figura en una web de una inmobiliaria radicada en Estambul, pero enteramente en árabe. El diario opositor Sözcü asegura conocer documentos que muestran enormes operaciones de compraventa de terrenos en el trayecto del canal, lideradas por tres empresas de capital extranjero: una saudí, una kuwaití y una emiratí, que han adquirido un total de 300 hectáreas en la zona. Además, afirma el diario, en noviembre 2018, Moza bint Nasser Missned, madre del emir de Qatar, Tamim bin Hamad Al Thani, fundó una empresa inmobiliaria en Estambul participada con otras dos mujeres de su familia, y adquirió 44 hectáreas de terrenos agrícolas en una zona limítrofe con el trazado del canal, no lejos del pueblo de Tayakadin al este del nuevo aeropuerto. El terreno ahora figura como urbanizable en su mitad, lo que significa un probablemente enorme incremento de su valor.

Unos kilómetros más al sur, en el pequeño pueblo de Sazlibosna, todavía no hay signos de especulación. Justo por aquí pasará el canal, cuando se construya. Acaba de salir el sol, el rocío brilla sobre los campos y pastos que rodean el embalse cercano. Los vecinos se han congregado en un café con grandes estufas y montañas de leña en la puerta. En la plaza del pueblo, medio centenar de ecologistas han desplegado una pancarta: “Parad la masacre”. “No al canal, sí a la vida”, pone en las pancartas. Y “O el canal o Estambul”: La nueva vía marítima destruirá la ciudad milenaria, aseguran los activistas.

“Esto afectará de manera negativa a todas nuestras condiciones de vida. Las zonas de campo, el bosque… se destruirá todo el sistema ecológico. Habrá falta de agua”, vaticina la ingeniera Zerrin Bayraktar, que explica, micrófono en mano, las consecuencias del proyecto. No solo se trata del embalse de Sazlibosna, una parte relativamente pequeña de las reservas hídricas que abastecen la urbe de 16 millones. Pero hay muchos embalses entre esta hondonada y el Bósforo. Y estos pueden secarse también, cree Emin Koramaz. “El canal aniquilará las fuentes de agua de Estambul al cortar los acuíferos que llegan de otras regiones”, asegura. “Es un proyecto ecocida que no se puede defender desde ningún punto de vista y que causará desastres medioambientales”.

“Es un proyecto megalómano de Erdogan en su delirio de grandeza: quiere mostrar su poder”

No solo el agua dulce está amenazada, agrega el ingeniero. Quizás mayor aún pueda ser el impacto ecológico en el Mar de Mármara, un cuerpo de agua casi cerrado, solo conectado con el Mar Negro por el Bósforo y con el Egeo por los Dardanelos, otra larga y estrecha vía de agua. Abrir una segunda comunicación podría modificar el intrincado sistema de corrientes y contracorrientes que transportan entre 400 y 800 metros cúbicos de agua por segundo por el Bósforo. Esto podría reducir el oxígeno en el Mar de Mármara y subir los niveles de metano y ácido sulfhídrico, con posibles consecuencias desastrosas, teme Koramaz.

Ante tantos inconvenientes ¿por qué el Gobierno turco insiste tanto en el proyecto? “Económicamente no tiene sentido. Creo que lo hacen principalmente por prestigio. Muchos líderes totalitarios construyen palacios. Es un proyecto megalómano de Erdogan en su delirio de grandeza: quiere mostrar todo su poder”, opina la ecologista Julia Aylin Kolcu, que ha acudido a Sazlibosna con las pancartas. “Pero no quiero que utilizan el dinero de mis impuestos para esto”, insiste.

Kolcu recuerda que el alcalde de Estambul, el socialdemócrata Ekrem Imamoglu, elegido en junio de 2019 tras 25 años de gobiernos municipales islamistas, está totalmente contrario al proyecto. De hecho, en el transporte público urbano abundan carteles con el eslogan “O el canal o Estambul” que alertan sobre las posibles consecuencias desastrosas del proyecto. Hubo congresos y campañas de información. “Pero el alcalde no puede hacer nada; todo el proyecto está en manos del Gobierno central y el municipio no tiene derecho a intervenir”, recuerda.

Un campesino toma el micrófono. Se identifica como Ridvan. “Estamos en contra del canal, no lo queremos, pero creemos que no podemos hacer nada”, dice. “Nos han dicho que es un decreto que viene directamente del presidente, y que no se puede recurrir, no podemos ir al juzgado ni a reclamar nada. El pueblo dejará de existir”, lamenta.

“Podríamos vender las tierras, pero luego ¿qué? ¿Que construyan bloques de pisos y vivamos en un apartamento?”

Otro lo secunda: “Sí, podríamos vender las tierras, pero luego ¿qué? ¿Que construyan bloques de pisos y nosotros vivamos en un apartamento? ¿Crees que seríamos felices? Además, si alguien viene a comprarnos los terrenos, será para luego revenderlos mucho más caro. El negocio es para los demás.”

Los demás callan. Julia Aylin confiesa que el alcalde del pueblo tiene un discurso ambiguo: ante los ecologistas se declara contrario al proyecto, pero se muestra a favor cuando vienen delegados del AKP, el partido de Erdogan. “Lo que es cierto es que los pueblos están divididos. Hay quienes se prometen un crecimiento económico en la zona, y hay mucha gente que espera vender caro su terreno para comprar otro mayor en otra parte de Turquía. Pero también hay gente que no se quiere ir”, relata la ecologista.

El proyecto lleva en la mesa ya nueve años desde aquel primer discurso de Erdogan, pero meses de alta presencia en las noticias alternan con un letargo total en el que nadie parece acordarse. “Ya se ha aprobado el plan urbanístico; en cuanto se cumpla el plazo legal abriremos la fase de licitaciones y las excavadoras empezarán a trabajar este mismo año”, prometió en febrero el ministro de Infraestructuras, Cahit Turhan. Quizás sea por la pandemia, pero Julia Aylin Kolcu confirma que en octubre todavía no se ha constatado ni un metro de tierra movida. Aunque este otoño vuelve a estar en los periódicos.

¿Hay voluntad de construirlo un día de verdad? “Yo creo que sí. Porque Erdogan es megalómano y quiere demostrar su poder, está lo suficientemente loco como para hacerlo de verdad. Pero tal vez con la crisis actual no haya capacidad económica para hacerlo”, dice Kolcu. Otros sospechan que quizás no sea más que un macroproyecto de especulación: cada vez que el inicio de las obras parece inminente, habrá inversores que corren a adquirir un terreno. Quienes compraron antes, sacan un pingüe beneficio si lo vuelven a poner a la venta. La cuestión es quién se quedará sentado al final en la silla… si nunca se llega a construir esa segunda Estambul.

En Sazlibosna, de momento, no se ven indicios. “Por aquí no ha venido nadie a comprar”, dice un vecino. Pero una caricatura del diario Evrensel resume el futuro en un diálogo entre dos campesinos: “Ya no vienen las cigüeñas. Ahora esto está lleno de buitres”.
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