La flota mediterránea de Bolivia
Lucía El Asri
Madrid | Enero 2016
A simple vista podría tratarse de un buque corriente, uno más que, entre muchos, pasa desapercibido en el puerto o en alta mar. De un color blanquiazul acogedor, aunque un tanto gastado, su popa muestra orgullosa las palabras La Paz, que indican su puerto de registro y que pueden leerse debajo de su propio nombre: Haddad 1. Pero el buque, actualmente detenido en el puerto de Heraclión (Creta), a 11.000 kilómetros de la ciudad boliviana donde fue registrado, esconde más de lo que muestra.
O escondía. Aunque había declarado artículos para el hogar, portaba 500.000 cartuchos de municiones, 5.000 fusiles y más de 4.900 cartones de cigarrillos. El pasado 2 de septiembre, el buque fue interceptado por la guardia costera griega en las proximidades de la isla de Creta, inspeccionado y remolcado a Heraclión, donde aún permanece.
El Haddad-1 llevaba una carga de armamento de Iskenderun, en Turquía, a Misrata, en Libia
Su destino era la ciudad portuaria de Misrata, en una Libia islamista devastada por la guerra civil y que se encuentra bajo embargo de armas por parte de Naciones Unidas. Su origen era Iskenderun, al sur de Turquía y las armas eran de fabricación turca. El Gobierno turco aseguró a la prensa que teóricamente las armas iban destinadas de forma legal a la policía de Sudán, pero las autoridades griegas negaron que hubiera documentos al respecto.
Solo tres meses después, otro carguero con bandera boliviana, el Joudi, fue interceptado en una región muy próxima del Mediterráneo Oriental, esta vez con una carga de 13 toneladas de hachís en polvo, según la agencia turca Anadolu. Una operación de la Marina turca, en consonancia con el programa antidrogas de Naciones Unidas y con la aprobación del Gobierno boliviano, permitió capturar el buque en aguas internacionales.
El carguero fue abordado el 5 de enero en alguna parte del Mediterráneo, al noreste del puerto libio de Tobruk, según las primeras informaciones de la prensa turca, o al sureste de Chipre, según datos relevados más tarde. Ahora se encuentra retenido en aguas turcas, con la tripulación acusada de contrabando. Su último puerto conocido era un lugar empañado por el conflicto: Tartus, en Siria, de donde partió el pasado 31 de diciembre, según los datos de tráfico marítimo públicamente accesibles. Aparentemente no tenía declarado un puerto de destino, aunque se especula que la droga tenía como destino Europa.
Hablamos de barcos «legales» (registrados con pabellón de Bolivia) que se han estado dedicando a actividades ilícitas. Según explica la Organización Marítima Internacional a Msur, nos encontramos ante lo que «al parecer es una práctica frecuente en los últimos meses» por la zona nombrada.
Aunque Bolivia no tiene salida al mar, lleva una década en el negocio de los pabellones de conveniencia
Por otro lado, no parece únicamente casualidad que tanto el Haddad 1 como el Joudi enarbolasen el pabellón boliviano: es una de las banderas con menos control estatal. Aunque Bolivia no tiene salida al mar, lleva más de una década interesado en el negocio de los pabellones de conveniencia con el que buques de cualquier país, con permiso de las autoridades bolivianas, enarbolan su bandera a pesar de no tener un vínculo real con este país andino.
Eso hace que controlar lo que las embarcaciones hacen durante las rutas y hasta llegar a sus destinos sea «totalmente inviable», según ha explicado a este medio José Ángel Carrasco, portavoz del registro, en un intento de demostrar su ausencia de culpa en los sucesos relatados. En todo caso, ha querido dejar claro que Bolivia «jamás autorizó o autorizará a un buque para que sea utilizado en actividades ilegales» y que, cualquier solicitud de abordar uno (por parte del país que lo intercepte) «es atendida lo más rápido posible».
Por eso, también, tanto el Haddad 1 como el Joudi, desde el mismo momento de sus respectivas detenciones, fueron despojados de la bandera boliviana por decisión de las autoridades de La Paz.
De hecho, cada Estado tiene derecho a exigir los requisitos necesarios para conceder o retirar su nacionalidad a los vehículos y darles de baja en el registro.»Esta decisión tiene efectos frente a todos y, en consecuencia, el buque queda sin bandera perdiendo así el derecho de protección que su nacionalidad le brindaba», explican Ignacio Arroyo, catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad Autónoma de Barcelona y Norman Martínez, del International Maritime Law Institute de Malta.
Tocados y hundidos
En la actualidad, el Registro Internacional Boliviano de Buques registra 37 embarcaciones de las que 18 son cargueros. Entre 2014 y 2016 al menos 14 buques con pabellón boliviano han tocado puertos de Siria, Libia, Líbano, Egipto, Turquía o Grecia, rodeando una zona con dos guerras activas y varios conflictos menores. Muchos de estos cargueros ya no figuran en el registro al haber cambiado de pabellón recientemente. Casualidad o no, la flota boliviana no parece ser una de las más recomendables.
Según explica Christine Bossard, de la organización francesa Robin Des Bois, esa flota es bastante antigua, formada en su mayor parte por viejos barcos de carga general construidos entre los años 60 o 70. Sin ir muy lejos, Joudi, por ejemplo, tiene 44 años, mientras que Haddad 1, 40. «Es chatarra pura, en ningún registro serio podrías inscribir un barco que tiene 30 o 40 años», opina Jaime Rodrigo de Larrucea, presidente de la sección de derecho marítimo del Ilustre Colegio de Abogados de Barcelona.
Robin Des Bois, por otra parte, recuenta alrededor de un centenar de embarcaciones que enarbolan esta bandera y revela que, algunos reportados como «desconocidos» en bases de datos oficiales, «podrían ser bolivianos». En general, «la bandera boliviana tiene mala reputación en términos de control de buques o certificados falsos», una imagen casi comparable con pabellones tan sucios como los de Camboya, Togo o Tanzania y clasificados en la lista negra del informe del Memorando de París donde, sin embargo, los de La Paz ni siquiera aparecen.
El Haddad 1 está vetado desde 2014 en cualquier puerto europeo, tras una inspección en Málaga
Según explican portavoces de Paris MoU, solo se reflejan en el documento completo (en sección blanca, gris o negra) aquellos buques que, durante los 3 años sobre los que se calculan las listas, hayan sido inspeccionados un mínimo de 30 veces en puertos que pertenezcan al Memorando. Sin embargo, entre 2012 y 2014, solo 13 buques bolivianos se sometieron a inspección, lo que quiere decir que no visitan con frecuencia dichos puertos.
No obstante, el Haddad 1 está vetado desde noviembre de 2014 en cualquier puerto europeo después de presentar problemas graves durante una inspección en Málaga, cuando aún tenía bandera camboyana y se llamaba Mamo. El propio Joudi también tiene prohibida la entrada a los mismos puertos desde mayo de 2014.
Bossard declara que aunque la organización no puede determinar si muchos de los bolivianos están involucrados en cuestiones ilegales, sí puede decir que «los buques deficientes a menudo se utilizan para este propósito porque son baratos».
Ese es precisamente uno de los problemas que surgen en torno a las banderas de conveniencia pues, como sostiene Elvira Jiménez, responsable de Océanos de Greenpeace, suelen utilizarse para evitar ciertas legislaciones o favorecerse con otras. Al final, cada barco sigue la normativa del país en el que está abanderado, lo que permite a sus dueños acceder a posibilidades «más laxas en cuanto, por ejemplo, derechos laborales, normativas de seguridad, inspecciones e incluso impuestos».
Algunos buques bolivianos han pasado a ser de otros países que ejercen aún menos control: Togo, Mongolia…
Por otra parte, algunos de los buques que antes eran bolivianos en cierto momento pasan a ser de otros países que ejercen aún menos control. Es el caso de Lady Safia, que entre 2013 y 2015 tenía bandera boliviana, ahora es de Togo y navega entre Misrata (Libia), Cerdeña y Líbano bajo el nombre de Byblos.
Rodrigo de Larrucea cree que esto puede deberse a que, cuando un barco ha pasado varios controles y tiene deficiencias graves, es difícil que pueda volver a navegar por aguas europeas. Al final «o tiene que desguazarse o se dirige a donde puede operar, en el tercer mundo, África, Asia y países árabes», zonas que no ejercen tanto control como América o Europa.
Esos que no cambian de bandera, sin embargo, acaban muriendo, encallando o en el desguace después de haber sido inspeccionados y detenidos en ocasiones. Twins MJ, por ejemplo, se estropeó en 2013, mientras estaba anclado y cuando le quedaba poco para ser desguazado en Turquía. En enero de 2015, el Sea Bird encalló en Anamur (en la costa turca), después de una tormenta. Aunque actualmente es mongol y sigue navegando después de ser reflotado, en el momento del problema era boliviano y no tenía los papeles en regla.
Esta tendencia, sin embargo, no parece ser reciente. También el Sea Bright, que antes tuvo bandera de Moldavia, Sierra Leona y Georgia, acabó tocado y hundido en 2010 en la costa de Antalya (suroeste de Turquía), con bandera boliviana y después de haber sido detenido en 8 ocasiones entre 2006 y 2010. Era, por cierto, administrado por Phoenicia Maritime LLC, la misma empresa que Haddad 1.
¿Simples naufragios? ¿O será que resulta más rentable que encallen a que sean desguazados? El abogado Rodrigo de Larrucea no cree que alguien pueda tener la intención de cobrar un seguro dadas las características de los pabellones bolivianos. «Las compañías de seguro, con barcos tan antiguos, toman todas las precauciones del mundo».
Lo que les ocurre a estos buques, piensa, es solo fruto del paso del tiempo, una circunstancia que hará que, poco a poco, los estados ribereños los empiecen a controlar con especial dedicación. «Van a ser objeto de alta prioridad de inspección porque nadie va a tolerar que en sus aguas territoriales o puertos haya barcos en mal estado».
A pesar de los ejemplos, desde el Registro Internacional de Buques Bolivianos aseguran que siempre evalúan los antecedentes de las embarcaciones en cuestiones de seguridad marítima y de prevención de la contaminación del medio acuático. Respecto al armador, suelen verificar que no haya estado comprometido en actos ilegales o que no aparezca en listas determinadas del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas.
En condiciones perfectas, el armador y la empresa deberían coincidir. Sin embargo, los armadores del Joudi, del Haddad 1 y de varios otros buques en similares condiciones, solo son oficinas de administración de cargueros con muy mala reputación.
La empresa libanesa del Joudi cuenta con 33 buques, la mayoría de ellas con banderas en la lista negra
La libanesa GMZ Ship Management, detrás de Joudi, cuenta con una flota de 33 embarcaciones, «la mayoría de ellas con banderas en la lista negra», dice Bossard, quien recuerda que muchas han sido detenidas por razones de seguridad. Por lo general, las de esta compañía suelen tener problemas con las autoridades portuarias y algunos de sus ejemplares, con bandera de Togo, no pueden entrar a Europa.
Mientras tanto, Haddad 1 es propiedad de Haddad Shipping SA, que «parece ser una empresa fantasma registrada en Belice», aunque está administrada por Phoenicia Maritime LLC, con sede en la inestable Siria.
Pasar desapercibidos
El cambio de nombre y de registro suele ser habitual en la flota marítima. Sin embargo, lo que no es normal es que esos cambios sean excesivos. Haciendo un breve recuento, Joudi, por ejemplo, ha pasado por 9 nombres; Haddad 1, Ahmad Prince, Abdullah y Shark, por 4 cada uno; Sea Bird, por 5; Abd Alkarim y Natalia, por 6, el pesquero Entisar por 7. «Tanto cambio huele mal, muy mal, es un factor de prioridad en la inspección», asegura Rodrigo de Larrucea.
Eso sin contar que los dos cargueros que han dado de qué hablar en los últimos meses habían tenido antes pabellón de Camboya, uno de los más negros junto con el de San Vicente y las Granadinas, Belice, Comoros, Dominica, Islas Cook, Togo, Moldavia o Tanzania o Mongolia. «Son las más baratas, las que admiten barcos en peores condiciones», esos a las que van todos los que no cumplen con los requisitos del resto, añade el abogado.
Prácticamente la totalidad de los 14 cargueros que actualmente navegan por el Mediterráneo y que han utilizado la bandera boliviana en los últimos dos años, también han enarbolado antes o después el pabellón de uno o varios de los países de esta lista.
El sector apuesta por el número IMO: inamovible, una matrícula del barco que permite identificarlo siempre
Esas modificaciones constantes muchas veces esconden «barcos que han realizado alguna actividad delictiva» y que intentan que su seguimiento sea más complicado, detalla Jiménez. Sin embargo, en los últimos tiempos, el sector apuesta por el número IMO: inamovible, el ADN particular de cada barco, una suerte de matrícula y el dato que le convierte en localizable en todo momento. Sólo así se puede verificar si el buque que ayer era boliviano y se llamaba Lady Safia, hoy es togolés y se llama Byblos. Todos los demás datos, como código de radiollamada etcétera, también pueden cambiar.
La finalidad del IMO según Arroyo y Martínez, es reforzar la seguridad, evitar la contaminación, «así como facilitar la prevención del fraude marítimo». No obstante, aún no es obligatorio «ni en todas las flotas ni en todos los países», añade Jiménez.
A pesar del negro panorama, lo más probable es que, aunque Bolivia sea responsable de los buques, ni el país ni sus funcionarios estén involucrados en la dudosa actividad que han desarrollado algunos (y en la que otros podrían estar implicados). Simplemente, puede pensarse que «su registro tenga ganas de captar flotas» y por eso es bastante abierto y, en tanto que no actúan en Bolivia, «el Estado no puede controlarlos» con efectividad, dice Rodrigo de Larrucea. Es la situación más atractiva para quienes quieren hacer contrabando en alta mar sin dar muchas explicaciones ni desembolsar grandes sumas de dinero.
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